从你打开车门的那一刻，“它”便为你安排好了一切：智能行程规划，实时推送新闻和音乐，空调已经调整到舒适的温度，自动驾驶带你前往已经规划好的目的地，至于安全和路况就都交给汽车好了，你要做的，就是享受车上时光。

这些关于未来生活的遐想正在逐渐变为现实，那个支撑想象的“大脑”便是车联网。

车联网（Internet of Vehicles）是由联车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，中国2016年车联网市场规模77亿美元，预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。目前俄罗斯、中国、西欧和北美等国家和地区70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。

截至2017年6月，我国汽车保有量达到2.05亿辆，驾驶员3.28亿人。随之而来的环境污染、交通拥堵、公用设施不足等问题日益显现，相关产业生态和价值链体系的重塑亟待解决，窥一斑而见全豹，车联网将促使汽车、交通、通信等产业进一步融合升级。

与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化，年轻一代往往先接触手机再接触汽车，而车载系统的真正对手正是智能手机，其在价格和性能上的优势不仅打败前装车载系统，更是后装导航仪的大杀器。另一方面，处于核心地位的车企不愿意开放统一标准，同时，大多数车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段，因此国内车联网目前还难以建立起有效地生态。

2017年6月，工信部发布关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知，提出到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。车联网产业已经成为“中国制造2025”和“互联网+”发展战略的重要内容，受到国家大力支持，行业有望迸发出新动能。

从全球来看，互联网与大数据对传统产业的渗透与改造，正在加快产业升级的步伐，发达国家通过制定系统性、前瞻性的发展规划，以期在未来的产业竞争中立于不败之地。

李克强总理提出的“互联网+”，正是中国未来产业升级的关键所在。英国《金融时报》称“中国互联网的飞速发展，已经使该行业开始与美国匹敌，基本上形成了一种中美双头垄断的格局”。

与传统硬件厂商在车联网的发力相比，BAT更是不遑多让。三巨头拿出了不同的解决方案：百度选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife；阿里巴巴则以Yun OS为基础，选择Native App路线；借助庞大的用户群，腾讯则希望将应用分为频道，掌控用户体验，迈向超级App之路。

凭借地图领域的优势，BAT巨头在车联网领域布局最早的百度。百度计划All in AI，推出DuerOS和Apollo两大开放平台，其中Apollo至关重要，在传统车企不愿开放自身平台的背景下，Apollo向所有开发者开放，目前已经有70多家合作伙伴，Apollo是百度在人工智能的系统级开放进程中迈出的坚实一步，也是全球范围内自动驾驶技术的第一次系统级开放，被誉为是“车联网领域的Andorid”。另外无人驾驶技术是车联网的重要载体，百度此前更是高调试运行无人驾驶，虽白璧微瑕，却也彰显了百度要做该领域领头羊的决心。

另外一位地图领域的霸主——高德地图，其母公司阿里巴巴同样推出了自己的车联网计划。近日，阿里巴巴与神龙共同开发搭载AliOS智能车联网系统的互联网汽车，同时宣布与长安合作，在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方向展开战略合作，并宣布建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。阿里巴巴正通过自身在通信、云计算、应用软件等领域资源，大踏步地拥抱车联网。

虽然腾讯在该领域稍逊另外两巨头，但依托庞大的社交网络、海量数据以及超量用户资源，其本身就拥有了发力车联网的确定优势。腾讯在蔚来汽车成立之初就对其进行了投资；目前已经持有特斯拉5%的股份，是特斯拉第五大股东。近期对自动驾驶系统的测试更是让“造车梦”不再仅停留于资本层面。

总体来看，车联网虽然已经站上风口，但目前为止没有任何一家成熟的企业站稳脚跟，产业标准还有待商榷，传统车企和互联网汽车谁将取得最终胜利还不得而知。越来越多的企业放弃单打独斗，选择开放合作，以期成为车联网时代巨擘。